物流業結構性矛盾制約經濟發展

時間：2022-12-28 18:10:01來源：food欄目：冷鏈新聞閱讀：

多年來，我國物流業保持了高速增長，2001年至2010年，社會物流總額年均增長達23%。國際金融危機爆發后，社會物流需求增長出現拐點，增速持續回落，2015年社會物流總額增速回落至5.8%。社會物流需求增速放緩，有效物流需求不足成為物流業發展的大趨勢。記者近期在全國多省市調查了解到，當前物流行業仍然存在市場環境差、市場化程度低、倉儲發展不足、基礎設施落后五大結構性矛盾，對我國經濟和生產方式實現轉型形成了挑戰。同時，如何打破政策性桎梏也成為物流業帶動經濟發展要突破的重要瓶頸。

　　 物流業出現開工不足和產能過剩問題一路向西的中歐班列駛出國門之前，都將在新疆的阿拉山口進行最后的檢驗。這個人們印象里飛沙走石、寸草不生的邊境口岸，隨著一帶一路倡議的推進，已成為溝通中外、連接歐亞的核心樞紐，基礎設施建設逐步完善，通關過貨能力不斷增強。但由于大宗商品價格持續下滑，需求開始不斷下降。截至2015年，阿拉山口口岸進出口貨物、對外進出口貿易額和海關稅收入庫同比分別減少28.7%、38.2%和46.7%。　　與此同時，隨著近年來電商物流、快遞快運、冷鏈物流的持續快速增長，生活性物流成為物流業發展的動力來源。由于現有物流產品和服務主要適用于大批量、少批次的生產性物流，而生活性物流則更加強調小批量、多批次、個性化和靈活性。在同質化競爭擠壓下，企業并不能有效滿足這些新需求。受此影響，物流行業出現開工不足和產能過剩等問題，市場配置資源效率降低，導致供給質量下降和有效供給不足。今年1月至9月，全國鐵路貨運量為19.16億噸，同比下滑6.31%。　　中國物流與采購聯合會會長何黎明認為，我國物流業需求不足的主要矛盾在于結構，而結構性矛盾主要在于供給，大量存量資源沉淀在傳統物流業務領域不能退出，無法滿足生產者和消費者對高端服務的需求，同時因增量資源投入不足和體制機制約束，難以創造新需求。因此，供給側結構性矛盾已成為當前物流業面臨的主要矛盾。　　此外，我國物流成本多年居高不下。中國物流與采購聯合會副會長蔡進說，由于我國GDP規模統計口徑變化，今年上半年我國社會物流總費用占GDP的比例下降至14.6%，距離美國、日本等國家8%至9%的水準仍然高出很多。如果降至這一水平，僅物流費用一項，每年將節省4萬億至5萬億元的成本。打通經濟“大動脈”需突破五大結構性“梗阻”物流行業被稱為經濟的“大動脈”，是維護經濟順暢運行的大通道。然而，受到五大結構性“梗阻”影響，目前我國這根“大動脈”還不通暢，既制約了行業發展，也推高了我國社會經濟運行成本。一是市場環境有待改善。2015年，由于全國鐵路完成貨運量同比下降11.9%，鐵路貨運改革正式啟動，加快向現代物流轉型，但由于鐵路貨運市場化不足，開放度不夠，仍不適應現代物流發展需求，特別是鐵路承運主體較為單一，民營資本難以進入，導致鐵路貨運全程業務缺乏，組織多式聯運的市場化主體缺失。　　同樣，在物流企業的財稅環節，由于缺乏事中事后監管，市場出現了“劣幣驅逐良幣”現象。一些“掛靠”公司未參與物流任何環節，本應被市場淘汰，卻擁有領購發票的資格，而真正有實際業務的物流企業反而取不到發票，導致掛靠公司領用的發票通過收取一定手續費的方式“轉賣”給需要發票沖減成本的企業，加重物流企業負擔。二是倉儲能力不足。我國倉儲能力與需求存在較大差距，中國物流與采購聯合會的數據顯示，全國通用倉儲設施面積8.6億平方米，折合人均面積0.66平方米；高標準倉儲設施較為短缺，總面積僅占全國倉儲設施面積的2%左右，大量老舊倉儲設施已不適應現代化倉儲需要。三是促進消費升級的冷鏈物流成為短板。順豐速運有限公司近來感受到冷鏈消費的需求在不斷增加，于是成立了25個冷庫，面積超過7中國方米。但企業同時認為，行業仍然存在冷鏈物流監管體系不完善、醫藥冷鏈物流相關法規標準內容不統一、第三方醫藥冷鏈物流相關政策缺乏細則、城市道路限行“一刀切”等問題。四是基礎設施結構性矛盾突出。何黎明認為，由于部門間缺乏統籌協調，鐵路和水路基礎設施銜接不暢，集疏運體系不健全，制約了鐵水聯運發展。例如，湖北省沿長江17個主要港口，與鐵路接軌的港口僅6個；我國物流園區利用鐵路專用線的比例為37%，缺乏轉運換裝設施；大量中長距離運輸業務由公路承擔，抬高了綜合運輸成本。同時，隨著沿海制造業成本上升，相關產業逐步向內陸轉移，迫切需要加大配套設施。五是供應鏈結構性矛盾明顯。中物聯副會長賀登才認為，我國物流外包水平仍有待提升，物流企業承接業務仍然主要是產前、產后的采購物流、銷售物流，企業內部的生產物流沒有進行有效剝離，物流資源分散在不同部門和環節，無法實現一體化運作，降低了整個供應鏈物流運作效率。未來，企業間的競爭將上升到供應鏈間的競爭，如何做好供應鏈上下游的采購、生產、銷售等各個物流環節的協同發展，節約供應鏈物流成本，提升供應鏈效率成為競爭焦點。 改善物流結構性矛盾應放管結合除了物流行業自身亟待進行供給側結構性改革外，國家也應從政策層面，對物流的有效供給提供必要支持，尤其是在一些稅費的制定上，對物流行業企業約束較多，負擔較重，改革阻力大。　　一些企業家表示，2012年物流業成為首批營改增試點行業，而在實施營改增的過程中卻出現了稅負大幅增加的情況。從新近公布的財稅36號文及其相關附件來看，這一問題目前并未得到有效解決。　　同樣，物流企業繳納的土地使用稅也面臨政策尷尬。2012年財稅13號文明確“截至2014年底，物流企業自由大宗商品倉儲設施用地，減半計征城鎮土地使用稅。”這對企業減負、拉動基礎設施投資大有裨益，但政策出臺后一些地方采取調整土地等級等方式，抵消了減稅效應。　　一家物流行業的央企負責人透露，公司旗下的一家物流中心，原倉儲用地單位稅額為9元每平方米，但減稅政策后，單位稅額反而上漲至30元每平方米。在河南鄭州的另一處物流中心也出現高達50%的漲幅。這位負責人表示，地方自行提高土地使用稅的收費標準后，公司下屬的好幾家子公司都因稅收過高從盈利變成了虧損。　　其次，在一些通行政策上，也讓許多物流企業感覺無所適從。一方面，車輛過路過橋費占企業運輸成本高達20%以上，擠占了企業利潤；另一方面，二線以上城市大多采取限制貨運車輛進城的管制措施，導致很多企業改用金杯面包車或依維柯客車違規送貨，增加了城市擁堵和空氣污染。　　順豐速運有限公司相關負責人表示，像促進消費升級的冷鏈設備冷藏車，其終端客戶多為城市中的醫療機構和商超，與城市生活比較密切。建議在政策層面與普通貨車進行區別，給予冷藏車輛更寬松的道路通行權。　　三是簡政放權仍有空間。一位在物流行業從業多年的專家告訴記者，目前管理環節的成本仍占社會物流總費用的12%左右，美國僅為3%。由于物流業涉及行政審批和許可管理部門較多，同一經營事項往往涉及多個部門，存在多頭管理、重復審批現象。例如，在工商登記方面，許多地方以各種理由不予辦理非法人分支機構營業執照，導致企業不得不在每個經營網點都設立獨立核算的法人分支機構。此外，互聯網應用的普及也對行政審批管理提出新的挑戰。

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