“目前，在食品物流配送中，很多產品都不用冷藏車。以北京為例，大約有70%以上的食品配送只采用普通運輸車輛來配送。”李萬秋告訴記者，目前不但食品冷鏈物流采用率比較低，而且越到末端越不能保證冷鏈的嚴格性。

李萬秋介紹說，目前我國貨車保有量約為1500萬輛，而冷藏車的數量僅占到0.3%，與美國等發達國家差距很大。即使在我國冷鏈物流迅速發展的今天，冷藏車的增長速度也不足10%，遠遠低于全國汽車20%以上的增長速度。“為什么會出現這樣的狀況呢？”李萬秋分析認為，這是由多方原因造成的。首先，采用冷鏈方式的食品物流成本是普通物流成本的3~5倍，企業為了節省成本，大量采用普通貨車+棉被的運送方式。這樣容易造成食品的反復解凍，存在著極大的食品安全隱患。其次，因為食品物流的具體過程，是無法反映到供應鏈表面的，消費者只能看到產品原料、保質期等硬性指標，這也容易導致物流環節被忽視。“政府缺少對冷鏈物流的監督管理也是很重要的原因。”比如，在北京現有的政策中，明確規定了一些食品的冷鏈要求和標準，可相關部門的監管卻有些缺位——政府睜一只眼閉一只眼，企業的重視程度自然不夠。

而且，李萬秋認為，現行政策中，一些措施也需要重新考量。隨著城市規模的擴大，城市交通越來越擁堵。以北京市為例，政府為了緩解交通壓力，對冷藏車上路行駛進行了限制——冷藏車要取得通行證才能進入城區進行配送，而且只能在非交通高峰期進行配送；但老百姓對易腐食品的消耗量每年都在增長，配送任務卻逐年增加，因此，企業也只能用普通車輛裝載著食品“混進城”。但事實表明，這樣反而使城市交通更加擁擠——因為普通車輛的容量要遠遠小于冷藏車，而冷鏈物流市場也因此更加混亂。

還有一個很重要的問題，就是不少城市在頒發冷藏車通行證過程中，存在不透明的現象。“企業無法通過正常渠道獲取足夠的運輸許可證，只能采用其他方法。這也在一定程度上加大了企業的成本、限制了企業購買冷藏車的熱情。”李萬秋說。

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