與傳統的航空貨運服務相比，航空“冷鏈”運輸有著自己特殊的要求。僅從航空貨運服務的流程來看，貨物首先是由貨運銷售代理人或貨主送達機場貨站，經過安檢之后進入貨站短暫庫存，之后由貨站服務人員或是專業的代理人公司完成“裝箱打板”等包裝工作，再由機場地勤代理運輸至停機坪，送上飛機貨艙，完成整個出發機場（機場A）的服務工作。飛機抵達目的地機場（機場B）之后，又由目的機場地勤代理從機艙卸下后運輸至貨站暫存后交給提貨主，或是直接交給提供方（如圖1）。在這個服務流程中，按照“冷鏈”運輸的要求，意味著在安檢入庫時，必須設立快速通道，如果有可能的話，甚至可以將后續包裝的環節前移到入庫前，即專業的集裝器的使用，在地面運輸過程中就存在，這樣可以省去中間分揀的環節。但是，由此帶來的就是安檢設施設備的要求提高，需要有大型的安檢設備。

由于航空運輸的安全性要求，流程的連接總是有“耽擱”時間的存在，即短暫“保存”環節的存在。對于“冷鏈”運輸，肯定不能與普通的倉庫環境那樣要求，它會根據運輸對象的不同，有溫度與濕度的要求，尤其是溫度要求。譬如要昆明機場，其冷庫就分別有0℃—12℃的高溫庫、0℃—零下22℃的低溫庫等。在出發地機場，要求更為嚴格的是機場運輸這一環節，要求在20分鐘左右的時間內，快速將貨物送上飛機貨艙，否則就有可能損壞，特殊是在夏天，機坪地表的溫度能夠高達50度以上。

至于空中運輸，顯然要求飛機的貨艙能夠有相應的溫度控制裝置，以便為相應的貨物設置對應的溫度區間。對于全貨機來說，這種要求可能相對較為容易。譬如盧森堡貨運航空的B－747F，其貨艙都是可以全面實施溫度控制的。但是，對于以客機腹艙為主要運輸設施的航班來說，恐怕這種要求的滿足就要困難得多了。最后是目的地機場，它將有著與出發地機場同樣的要求，也面臨著同樣的問題。

如果繼續考察整個流程的服務主體，對于類似美國那樣的航空公司自主完成機場地面服務的運營管理模式來說，在保證“冷鏈”服務需求方面，可能要相對容易些，畢竟服務主體只有一家，相應的服務標準與管理規范的執行比較容易統一。但是，對于類似我國現有的機場與航空公司服務“兩張皮”的管理模式，要保證“冷鏈”運輸的要求，顯然要困難得多。如果進一步考慮到國際貨物的進出境問題，那么我國現有的海關與檢驗檢疫的管理制度與服務要求則離“冷鏈”要求更遠。因此，在我國現階段，這種傳統的航空貨運服務模式肯定是不能滿足“冷鏈”發展的需求的。

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