央視：冷鏈運輸成本高企市內冷鏈運輸同堪憂

時間：2022-12-30 12:30:02來源：food欄目：冷鏈新聞閱讀：

（一）以湛江為例初見昂貴的冷鏈

由于冷鏈運輸成本居高不下，2月4日，記者趕往湛江東頭山島展開調查。

在養殖戶張錦雙的蝦塘邊，記者見到十幾個人正捕撈養殖的鮮蝦。張錦雙告訴記者，時下是鮮蝦收獲的尾聲，養殖的蝦現在已經很少了，能夠賣上不錯的價格，現在市場上每市斤鮮蝦的價格是在40元左右，一車能夠運送800斤。張錦雙養殖的是南美對蝦，這在當地是一種養殖面積最大的品種，養殖的成本包括蝦苗、蝦料、水費、電費、人工費用等，每市斤的成本大概是在15元左右。不過海鮮的養殖風險相對較大，由于臺風、疾病的影響，這一季的成活率只有50%，運輸環節，受溫度、氧氣控制等影響，鮮蝦還會有損耗率。現在張錦雙需要做的就是及時的將鮮蝦運送到市場。東頭山島距離海鮮市場的距離是50公里，中間還需要過海。鮮蝦從打撈開始，就要馬上加氧氣，運到保溫船上，然后再搬運到保溫車中，為了能夠賣上好價格，保持鮮蝦的成活，從打撈到市場的銷售要保持在兩個小時之內，，綜合下來，每斤鮮蝦的運輸成本是在2元多，張錦雙準備自己在海鮮市場銷售這一批蝦，還需要支付每斤5角的中介費用，這樣算下來每斤蝦，他付出的成本大概是在18元左右，收益還算不錯。

記者又趕到了湛江市的霞山水產品批發市場，見到正在交易的一個批發商戶。這位商戶告訴記者，由于進入收獲的尾期，現在的交易量很少，主要是銷售給當地的攤位和飯店，而他的工作就是聯系好銷售對象，保證鮮蝦能夠及時的賣出去，每斤他要收取養殖戶5角錢的中介費用，平均下來一天收7、8千斤。

由于時下產量有限，再加上品質好、個頭大，活蝦在當地銷量最大，不過，記者還是遇到了準備運往深圳的幾車活蝦。其中有一個湛江市南運水產品運輸車隊的總經理，名叫潘振林。他告訴記者收活蝦一籠大概20塊錢，一車算下來大概是一萬多塊錢。將這一車的活蝦運送到深圳，潘振林可以得到一萬左右的運費，然而他的成本算下來，成本油2000多，工人費500，兩個司機一個跟車500，買一臺車要40多萬，加上每一天的輪胎的損耗，還有工人裝貨的工費，停車費，還有路費大概凈剩2000多。淡季的時候又沒有那么多了，要少很多，會虧本。成本靠平時過年的時候拉平，要不6、7月份虧本。潘振林說，一年下來運輸活鮮的利潤基本是持平的，為了保證客戶的需要，淡季的時候無論貨多少都要運輸。而且，運輸活鮮還有很多的要求，打氧、低溫的保持都不能出現問題，風險性還很大。

采訪時記者了解到，湛江地區類似品質好的鮮活對蝦基本都是在珠三角一帶銷售了，能夠運輸到北方地區的對蝦基本上以冰蝦為主。隨后記者又采訪了韓偉雄，他是湛聯水產品托運部總經理。韓偉雄告訴記者，按照現在的運費，每斤冰蝦運輸到北京需要六角錢的成本，可是客戶運輸的運量很難控制，每次還要準備一兩千元的超載罰款，這樣算下來單程的運輸就要虧損三四千元，只能靠回程的配貨來拉平成本，彌補損失，同時由于海產品的特殊性，從湛江到北京他必須在40個小時之內完成運輸。

記者了解到，從航空冷鏈長運輸來看，要求線路必須是機場設有冷庫，飛機上也得具備冷運條件，從上海到北京，普通貨物航空運費每斤3元，采取冷運每斤需增加1塊錢。由于利潤太低甚至賠錢，曾經有類似業務的物流冷鏈服務公司已經逐年減少了運蔬菜的業務。

（二）記者追蹤物流送貨員市內冷鏈運輸同堪憂

吳西維是北京快行線食品物流冷鏈服務公司的一名送貨員，凌晨2點他開始準備今天要前往送貨地配送的貨物。根據送貨單的要求，今天他要給十幾家超市配送冷凍食品。經過一個多小時的裝載，吳西維和冷藏車司機準備出發了，這批貨物是要送去家樂福的。因為在四環以里，7點-9點，像這種貨車都限行了，有的超市要求在限行之前到，必須得趕得，否則造成拒收，給公司帶來最大的損失。為了避開貨車限行時間和大量送貨車排隊送貨的等待時間，吳西維每天都要在凌晨出發趕往超市。即使這樣，吳西維也在擔心超市能不能接受他送的貨。貨車行駛時段和超市收貨時段的限定給吳西維送貨帶來了不小的麻煩，而更讓他無奈的是，其他公司的送貨車都要在這個時段來送貨，排隊等候的時間如果超過了超市規定收貨的時間段，他只能明天再來碰運氣。在記者和吳西維趕到家樂福超市的時候，前面已經開始有送貨車在排隊卸貨了。

吳西維告訴我們，冷藏車使用的制冷設備是靠汽油提供能量的。在長時間的等候的時間里，為了保持冷柜內零下18度的恒溫，就需要一直給冷柜打冷。這就無形中加大了冷凍食品運輸過程中的成本。今天，吳西維運氣還不錯，在家樂福超市規定時間里送出了貨品。但前往下一家超市的時候，又遇到了堵車。他還說，堵車和等待卸貨的性質很像，車輛還是要不停的打冷，今天送貨的成本看來又要追加了。而讓他沒想到的是，更麻煩事還在后面。在給一家小型超市送貨的時候，單據出了問題。店里說調不出來這張訂單，收不了，現在正在聯系業務。這讓吳西維很頭痛。公司再次查詢這張訂貨單，他只能在這里等待結果。他不知道是該補訂單還是拿回去，如果是補訂單就得等，現在又到吃飯的點了，送貨都怕遇見這事。最后，公司讓他把貨再帶回去。回去的路上，吳西維很少說話，偶爾開口講話也是在盤算冷藏車打冷產生的費用。尤其是最后沒送出去的貨品還要拉回公司，打冷費油，這讓他很郁悶。

吳西維遇到的這些問題同時也是物流冷鏈服務公司負責人劉培軍的煩惱。他告訴記者，對于市內運輸的物流冷鏈服務公司來講，冷鏈運輸的成本很昂貴。普通貨運車一噸菜的運費是100塊錢，冷運蔬菜成本基本會翻倍，上漲到200多塊。冷鏈企業使用的冷藏車，不僅一次性投入大，在運輸過程中的油耗也比普通貨車高得多。一般來說，為了保鮮，一臺30噸規格的貨車一個小時就要增加5到6升的油耗用于制冷。目前冷鏈物流冷鏈服務公司要盈利很難，一些線路扣除各項成本后，利潤率還不到4%，再加上冷藏車的折舊費，幾乎賠錢。就是這個一臺車，打冷的油耗增加一般是在30%到40%。

（三）專家講述冷鏈成本解決之道

根據專家的解釋，國內新鮮瓜果菜主要依靠汽運，大部分果蔬未經冷藏保鮮處理就進行長途運輸，導致運輸過程中的平均損耗率達20%以上。生鮮農產品運輸耗損率高，導致了流通成本相應提高。

科爾尼企業投資有限公司董事李健告訴記者，在生鮮食品的整個運輸過程中，中國的損耗大約是20%-30%，在發達世界，比如說日本或者美國，其實這個損耗不到2%，這個實際上是十幾倍，甚至二十倍的損失，那么這個成本也會加到最終食品的成本里面。

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