來源 | 運(yùn)聯(lián)智庫(kù)（ID:tucmedia），作者 | 運(yùn)聯(lián)研究院 丁琦，編輯 | 小L

核心導(dǎo)讀：

1）冷鏈物流市場(chǎng)規(guī)模近4700億元，但有效需求不足、資源不通用、集約難度大等因素限制了其規(guī)模發(fā)展；

2）千億級(jí)冷鏈零擔(dān)目前仍處于“小”“散”的狀態(tài)，市場(chǎng)仍待進(jìn)一步開發(fā)；

3）價(jià)格上，冷鏈零擔(dān)比普貨零擔(dān)更有優(yōu)勢(shì)；同時(shí)，冷鏈零擔(dān)運(yùn)輸車型也存在集約化空間。

1、冷鏈物流規(guī)模被抑制

1.1 冷鏈物流屬于特殊細(xì)分行業(yè)，規(guī)模近4700億元

冷鏈物流作為區(qū)別于普貨物流的一支特殊物流，廣泛應(yīng)用于食品類及醫(yī)藥類產(chǎn)品等。冷鏈物流是以冷凍工藝為基礎(chǔ)、制冷技術(shù)為手段，使冷鏈物品從生產(chǎn)、中轉(zhuǎn)、流通、運(yùn)輸、銷售等各環(huán)節(jié)中需要始終處于規(guī)定的溫度環(huán)境下，以保證物品質(zhì)量，并能夠減少損耗。

2020年全國(guó)社會(huì)物流運(yùn)輸總費(fèi)用7.8萬億元，其中冷鏈物流運(yùn)輸市場(chǎng)規(guī)模約4700億元，占據(jù)物流市場(chǎng)總體規(guī)模6%的份額。其中，公路冷鏈運(yùn)輸費(fèi)用占90%，約4230億元；剩余大約10%為水路、鐵路、航空等運(yùn)輸費(fèi)用。

1.2 供需矛盾限制了冷鏈的發(fā)展

總的來看，我國(guó)冷鏈?zhǔn)袌?chǎng)空間雖很大，但轉(zhuǎn)化到有效的實(shí)際需求并不多，市場(chǎng)仍處于非標(biāo)準(zhǔn)、不規(guī)范的狀態(tài)。

1）有效需求不足

目前，我國(guó)近80%的蔬菜水果、65%以上的肉類、60%以上的水產(chǎn)品，仍然采用的是常溫運(yùn)輸方式。生鮮電商中有50%的產(chǎn)品需要借助冷鏈物流運(yùn)輸，但在實(shí)際運(yùn)作過程中，冷藏車輛運(yùn)輸僅占10%。低溫冷藏環(huán)境的運(yùn)輸要求遠(yuǎn)沒有完全實(shí)現(xiàn)。

同時(shí)，生鮮水果等快遞件目前也都是用保溫箱或者泡沫箱加以冰袋、冰板等，用常溫普貨快遞的運(yùn)輸方式。其中的原因，主要還是由于這樣相比物流成本更低。例如中秋節(jié)時(shí)，順豐、德邦等紛紛推出針對(duì)澄陽湖大閘蟹的“類冷鏈”普貨快遞運(yùn)輸服務(wù)。

2）冷鏈資源不通用

冷鏈行業(yè)是一個(gè)獨(dú)立賽道，首先普通貨車不能裝載冷鏈產(chǎn)品，其次冷鏈產(chǎn)品本身對(duì)車輛及倉(cāng)儲(chǔ)的溫度要求各有不同，導(dǎo)致其資源使用效率偏低。

例如冷凍食品：冷凍肉類、水產(chǎn)類、速凍食品等，這些食品一般要求儲(chǔ)存溫度在-18℃以下，可以儲(chǔ)存數(shù)月甚至是十幾個(gè)月；而紅酒類商品則只要求恒溫運(yùn)輸。那么這兩類冷鏈商品無法共同運(yùn)輸與儲(chǔ)存。

整體來看，在我們?nèi)粘Ｉ钪斜容^常見的食品類都是采用F級(jí)冷藏車運(yùn)輸，而對(duì)于醫(yī)藥行業(yè)，則采用專門的G、H級(jí)冷鏈車運(yùn)輸。

3）集約難度大

我國(guó)國(guó)土面積巨大，冷鏈貨源存在強(qiáng)烈的地域性以及季節(jié)性，如鮮花主要在云南，菠蘿等熱帶水果等多集中南方各省，蘋果等北方水果則集中在山東、陜西等地，乳制品源則多集中在內(nèi)蒙等地。

地域性的差異外，不同品類的溫控要求也不一，資源配置不通用，使得冷鏈物流集貨難度增加。冷鏈物流企業(yè)很難在短時(shí)間內(nèi)找到相同溫控要求下的同類型客戶，也因此，目前的冷鏈物流整車依然占據(jù)主流市場(chǎng)。

2、冷鏈中被忽視的零擔(dān)市場(chǎng)

2.1 公路冷鏈的三大類型

從冷鏈的運(yùn)輸組織方式角度來看，可以將公路冷鏈運(yùn)輸主要分為冷鏈整車、冷鏈城配和冷鏈零擔(dān)三大類。

1）整車：前端為主

冷鏈整車運(yùn)輸和普貨整車幾乎相似，運(yùn)輸組織相對(duì)簡(jiǎn)單，比較典型的是前端的倉(cāng)到倉(cāng)。如生產(chǎn)基地倉(cāng)庫(kù)到中轉(zhuǎn)冷庫(kù)，中轉(zhuǎn)冷庫(kù)到批發(fā)市場(chǎng)等等。這部分整車訂單相對(duì)不穩(wěn)定，存在較大的周期性波動(dòng)，貨物單次批量大，品類相對(duì)單一，集貨裝卸帶來的損耗相對(duì)較低。

2）城配：末端為主

冷鏈城配貨品多為冷倉(cāng)到店的B2b模式，一般都是一點(diǎn)到多點(diǎn)的運(yùn)輸，多為城市的短途運(yùn)輸。經(jīng)常是冷凍、冷藏、常溫等多溫控下，不同冷鏈產(chǎn)品在車廂內(nèi)使用隔溫板間隔，混搭配送。

3）零擔(dān)：渠道為主

冷鏈零擔(dān)雖然也是倉(cāng)到倉(cāng)運(yùn)輸，但單次訂單量與整車無法相比。比較典型的如“一點(diǎn)點(diǎn)”奶茶，其原材料從全國(guó)倉(cāng)到城市倉(cāng)由于單次訂單不足一整車，只能依托專線運(yùn)輸。目前市場(chǎng)上類似于奶茶的品類還有很多，特別是隨著訂單碎片化，產(chǎn)生了越來越多的冷鏈零擔(dān)需求。

冷鏈零擔(dān)貨物批量小，冷鏈產(chǎn)品品類繁多，溫控要求不一，同時(shí)時(shí)效相對(duì)較慢，缺乏足夠路由監(jiān)控。同時(shí)，冷鏈零擔(dān)相比冷鏈整車、冷鏈城配鏈條更長(zhǎng)，需要集貨裝卸、干線運(yùn)輸、末端交付等，更為復(fù)雜。

2.2 冷鏈零擔(dān)的市場(chǎng)現(xiàn)狀

1）規(guī)模：近千億級(jí)市場(chǎng)

隨著零售便利店和餐飲連鎖企業(yè)不斷擴(kuò)張全國(guó)門店，以及生鮮電商、新零售市場(chǎng)快速崛起，近五年來冷鏈零擔(dān)取得高速增長(zhǎng)，冷鏈零擔(dān)在公路冷鏈中的占比已由原來的17%增長(zhǎng)至23%。

大票長(zhǎng)途冷鏈零擔(dān)市場(chǎng)是一個(gè)需求被壓抑的市場(chǎng)。需求和供給之間的矛盾，以及冷鏈?zhǔn)袌?chǎng)目前的標(biāo)準(zhǔn)化程度低等因素，導(dǎo)致冷鏈零擔(dān)的部分市場(chǎng)份額，被普貨零擔(dān)以及冷鏈整車占領(lǐng)。

隨著商流端訂單的逐漸碎片化，以及國(guó)家對(duì)于冷鏈物流發(fā)展的政策推動(dòng)，未來冷鏈物流市場(chǎng)將更加標(biāo)準(zhǔn)化，規(guī)模將不斷擴(kuò)大，冷鏈零擔(dān)的規(guī)模占比也將越來越高。

2）玩家現(xiàn)狀：待開發(fā)的小散狀態(tài)

目前，冷鏈零擔(dān)玩家多集中于經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市，很少涉及到三、四線城市。這主要是因?yàn)槿⑺木€城市冷鏈貨量的需求本身就小，零擔(dān)集貨更加困難，回程貨源很難滿足；且有需求的情況下，運(yùn)輸方式也多為冷鏈整車。

冷鏈零擔(dān)玩家中有75%為專線模式（類似普貨中的大票零擔(dān)），主要線路城市為北京、上海、廣州、武漢等地；剩余25%左右為區(qū)域型冷鏈零擔(dān)（類似普貨中的區(qū)域網(wǎng)），主要覆蓋單省各區(qū)域，或者是相鄰城市群，如長(zhǎng)三角、珠三角等地。行業(yè)內(nèi)小型個(gè)體戶眾多，市場(chǎng)較為散亂，集中度更低。

由于當(dāng)前我國(guó)的冷鏈網(wǎng)絡(luò)本身覆蓋程度就低，大多需要借助社會(huì)的運(yùn)力拼接進(jìn)行多級(jí)中轉(zhuǎn)，倒貨、賣貨情況比較嚴(yán)重，至今尚無玩家能建立起全國(guó)性的冷鏈零擔(dān)網(wǎng)絡(luò)。

3）業(yè)務(wù)模式：與普貨零擔(dān)存在差異

業(yè)務(wù)流程上，冷鏈零擔(dān)在類似于普貨中的大票零擔(dān)，兩者本質(zhì)上并沒有太多差異，都需要在前端集貨裝卸、干線運(yùn)輸、末端交付等流程。

但是在操作及設(shè)備要求上，兩者存在較大差異。由于冷鏈貨物本身對(duì)溫度、保質(zhì)期、耐擠壓性等方面存在較高要求，所以對(duì)物流設(shè)備以及操作方式的要求有所提升。比如檔口要改成冷庫(kù)、車廂要密封并加裝壓縮機(jī)、貨物要嚴(yán)格包裝、裝卸要規(guī)范嚴(yán)謹(jǐn)?shù)取?/span>

3、冷鏈零擔(dān)的市場(chǎng)機(jī)會(huì)

3.1 價(jià)格：冷鏈零擔(dān)約是普貨的2倍

從整體上看，冷鏈物流的利潤(rùn)空間比與普貨更大。價(jià)格上，冷鏈零擔(dān)的單位價(jià)格約是普貨零擔(dān)的2倍；而成本端，基本可以控制在普貨零擔(dān)的1.5倍以內(nèi)，存在天然的利潤(rùn)優(yōu)勢(shì)。

以上海——北京的線路為例，冷鏈零擔(dān)的價(jià)格為1元/KG，普貨零擔(dān)價(jià)格為0.4元/KG（以上不含接送費(fèi)用），單公斤價(jià)格差距2.5倍。雖然冷鏈零擔(dān)的集貨難度與成本都相對(duì)更高，但在單公斤利潤(rùn)上確實(shí)存在絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。

3.2 車型：存在集約化的空間

截至2020年，我國(guó)冷藏車保有量約為25萬輛，其中主力車型為輕型冷藏車，占比59%。冷鏈車型整體偏小，9.6M及以下車型，整體占比為80%。在冷鏈零擔(dān)的干線運(yùn)輸中，主力車型也多為7.6M-9.6M車型，冷鏈零擔(dān)車型仍有集約化空間。如改成15.5M的車型，將進(jìn)一步降低成本，提升冷鏈的利潤(rùn)空間。

3.3 混裝：普貨與冷鏈貨結(jié)合

普冷專線混裝是指普貨專線玩家通過已有的干線大板車，在配載日常普貨的同時(shí)，留部分空間搭載可移動(dòng)的冷藏車廂，以此來操作冷鏈零擔(dān)業(yè)務(wù)。這樣既可以做普貨零擔(dān)，也可以操作冷鏈零擔(dān)。

目前，可移動(dòng)的冷藏車廂技術(shù)已經(jīng)比較成熟，其車廂可自帶不間斷電源和制冷機(jī)組，可以保證冷鏈產(chǎn)品不管是在運(yùn)輸還是存儲(chǔ)過程中，一直處于要求溫度范圍內(nèi)；此外，這類車廂相對(duì)較小，也可使用叉車操作，裝卸便利；同時(shí)也解決了冷鏈零擔(dān)網(wǎng)絡(luò)不完善的痛點(diǎn)。

但是，可移動(dòng)的冷藏車并不適用于所有冷鏈產(chǎn)品，目前來看，也僅適合小批量、時(shí)效要求高的冷鏈產(chǎn)品，如寧夏鮮枸杞、浙江楊梅、冷藏醫(yī)藥等。但由于是冷藏車廂，后續(xù)必然需要再次回收使用，所以還需要考慮冷鏈返程貨源的問題。

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