如果留意南陽西區，會發現進入2020年以來，西區有一連串動作，非常值得關注。

1月19日，市人大常委會主任劉朝瑞帶隊到南陽車務段南陽西站調研鐵路樞紐建設情況。

3月3日，南陽國際陸港謀劃座談會召開，市人大常委會主任劉朝瑞主持并講話。

3月4日，市委書記張文深調研鐵路物流基地規劃建設。

3月16日，據河南省投資項目在線審批監管平臺發布，南陽鐵路物流基地建設項目獲備案。

南陽市高層領導班子，在三個月之內如此密集地圍繞西站調研，釋放了重要信號。南陽鐵路物流基地，投資10億，絕對是大動作。

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西區鐵路物流基地確定建設

南陽站和南陽東站（高鐵站）由于參與客運站，南陽人都比較熟悉，但南陽樞紐內的多個貨運站我們并不熟悉。（圖中南陽東已改名“溧河站”）

（來源：《南陽鐵路物流基地設計方案研究》作者：雷根偉中鐵西安勘察設計研究院有限公司）

多個貨運站中，南陽西站處于兩條鐵路的交匯處，位置最為重要。我們看看百度里怎樣介紹西站：

“南陽火車西站位于河南省南陽市臥龍區王村鄉，是焦柳線和寧西線交會的十字路口。距離南陽市區約5公里。南陽西站是一個以貨運為主的編組站。該站折角列車比較多，貨物列車牽引定數不一，編組計劃沒有區段摘掛列車，該段寧西線的牽引定數是4000噸，焦柳線牽引定數是3500噸。”

也就是說，南陽西站的兩大功能：列車編組和部分貨運裝卸。

焦柳鐵路和寧西鐵路在南陽交會，南陽西站就在這個交會點上，承擔焦柳上行至寧西下行、焦柳下行至寧西上行、寧西下行至焦柳上行5個方向的接發列車工作，是南陽鐵路的樞紐。

舉個簡單的例子，自南向北的上行列車T282，襄陽到西安的火車。

T282順著焦柳線北上，但是到了南陽站接上客人之后，需要折返，然后到達南陽西站完成換線調向，才能向西行駛。

尤其是貨運列車，到達南陽托運物資，都要經過南陽西站的編組，才能發車，南陽西站的樞紐地位可想而知。

南陽西站地位如此，依托西站的貨運樞紐地位，發展物流和相關優勢產業就成了題中之義。其實這個想法，早在2010年就已經提出規劃。

當時的規劃，是“一環、兩軸、四區、多廊”。

“一環”就是規劃圖中外圍的環形綠色屏障，是一條生態環帶。

“兩軸”是快速交通軸和龍升大道。

“四區”，是圍繞南陽西站，將王村以東的地塊兒分為了四個功能區，各有側重。如物流園、機械制造園區、光電園區和居住商業園區。

十年后的今天，這一三角區域內，沿運河周邊的綠化帶已經建成，農田、林網也被大面積保留。龍升工業園、南陽臥龍綜合保稅區、南陽臥龍服裝城等項目，也都相繼落成或開工建設。不過規劃道路未有過多推進。

可見這片區域一直都建設，但顯然比不上南陽新區的推進速度，增長缺乏動力，其原因也在于南陽西站的定位一直沒有明確下來，硬件配套跟不上。

從貨運量，便可看出南陽西站貨運的雞肋，不過近年來增速很快。

（來源：《南陽鐵路物流基地設計方案研究》作者：雷根偉中鐵西安勘察設計研究院有限公司）

西區十年前的規劃，放在今天看也并不過時，相當具有前瞻性。這個規劃實質上已經描繪了南陽西站區域作為“鐵路物流港”的概念，這也符合城市發展的規律——畢竟南陽站作為貨運的中心，已經越來越受限制。

鐵路圍成的三角形地塊兒一旦建成，將與焦柳線以西的老西區連成一片，形成一個定位物流、生態、居住功能的“大西區陸港”。

關于南陽鐵路物流港，早在2016年就在推進。

2018年，南陽西站完成疏解作業，減輕了南陽站和南陽西站的交通壓力，為物流港的實際推進，提升南陽西站定位做了前期準備。

有了前期的環評和疏解改造做鋪墊，2020年3月16日，南陽建設鐵路物流基地，就被明確提上日程。

簡單來說，這個依托南陽西站的鐵路物流基地，將細化南陽的物流領域，例如建設內容里面提到的“冷鏈作業”，就是物流行業里，一個非常垂直的專業術語。

張書記考察物流港后強調，要樹立“有解”思維，精心謀劃、科學規劃，先易后難、分步實施，強力推進一批物流園區項目，建設區域性現代物流中心，積極融入國家“一帶一路”倡議，以大物流為大城市夯基壘臺做強支撐。

這話有幾個非常關鍵的信息：

1.10億投資要很謹慎，合理謀劃；

2.要依托南陽西區發展實際，有困難想辦法，不能冒進；

3.依托國家戰略背景，定位南陽區域；

4.鐵路物流港，是建設大南陽的必要配套。

這個四個點，說透了西區的鐵路物流港的意義、定位和建設要求。西區的未來，不言而喻。

2

西站規劃：前人種樹，后人乘涼

我們有必要討論一下南陽西站的選址。當初為什么要選在南陽的大西郊，而不是直接與南陽站合在一起？

（2018年，南陽西站的疏解作業改造）

南陽最早的鐵路是南北走向的焦柳鐵路，1978年建成通車，如今的南陽站，最早即為焦柳鐵路的通車而建。南陽站的選址，在南陽老城區的西邊，相當于拉大了40多年前南陽的城市框架。

我們從如今南陽工業路的路名，還可以窺見南陽當初依托焦柳線的工業布局。

（80年代末的南陽市區地圖：工業路附近，當年有柴油機廠、汽車配件廠、中光廠、電廠等）

寧西線直到2004年1月6日，才全線通車。寧西線沒有直接接入南陽站，而是選擇在南陽西建站，通過聯絡線與南陽站連接。

這造成自西南下，自東西進的部分火車，需要先到達南陽站，然后調轉車頭換向，再往南或往西，形成抽拉式的進出站，受到不少人吐槽。這樣建站可能有以下幾點原因：

1、取舍利弊之后，最大限度減少機車調度；

2、不分割市區，減少拆遷，減少人員配套，節省成本；

3、為后期其他線路接入，南陽西站擴大，預留空間；

4、避免貨運編組、上下貨的噪音影響市區居民。

5、可能南下西進的車流更多，保障直接通過，做了取舍。

南陽西站目前的選址，也奠定了南陽大西區的物流格局。16年前南陽西站的選址，如果說是“無心插柳”，如今來看，反倒成為城市空間擴容，發展西城區鐵路物流港的利好。

（在南陽2019年發布的文件中，特別強調了提升鐵路運輸能力，加快專線建設等措施，強化了鐵路物流的地位，此文件詳細要求2020年的工作目標，對南陽鐵路物流軟硬件等方面要重點提升）

南陽西區，雖然被焦柳線、運河分割，但鐵路物流港的建設，會成為推動西區發展非常強勁的動力。

3

一個高談闊論的設想

最后談一個對南陽目前有點不太現實，但部分城市已經施行的鐵路并站方案。在此權當一個有趣的探討，評論區還請專業人士來評論、拍磚。

我國部分城市，如宜昌、遵義，在高鐵站開通后，通過線路改造，都將老火車站停用，將全部客運遷移到高鐵站，實現普速與高鐵的并站。

宜昌方面，早在2012年就關閉了老宜昌站，將全部客運遷到了宜昌東站（高鐵站），避免了普速和高鐵站客流的分離，為老城區減壓，帶動新區發展。

遵義市則將鐵路線路從市區外遷，原有市區內線路拆除，普速線路全部經過高鐵站，直接將高鐵站命名為“遵義站”，老站改名“遵義西站”，現已關閉廢棄。

這樣做的好處，不言而喻：

1.統一了客流，帶動了新區發展；

2.遷站疏解了老站客流對市區交通的巨大壓力；

3.舊城區配套落后，重新規劃客流，釋放舊城區局促的空間；

4.舊有線路可預留作為未來的城市輕軌，升級城市交通；

從目前南陽的鐵路線和城市布局來看，寧西線和焦柳線有條件在保留西站貨運樞紐的前提下，進行繞行、并站改造。

如果姜營機場不遷走，并站方案還可以形成更強的空鐵聯運，甚至部分物流功能。這也是南陽未來二十年內，可能要考慮的重要課題，不過目前這只是筆者不著邊際的設想。

如果有一天，南陽普速與高鐵并站，市區的鐵路線要么拆除，要么改造輕軌，那么南陽的大西區將不再被鐵路線分割，中心城區也可騰挪出更大空間，西區與舊城區、白河南連成一片，發展可能就會更加迅猛，新區也將迎來更多客流。

不過目前西區鐵路物流港的提出，已經是一個巨大利好。不夸張地說，西區未來是否能夠跨步發展，全在于西站物流港的建設了。

政策已到，風口已來，看誰跑得快！

（特別致謝：地球知識局作者、鐵路專家 冷夜寒星 為本文提供咨詢）

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