綜合來看，物流民營企業(yè)經(jīng)營仍較困難，特別是小型民營企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營阻力持續(xù)加強。

　　才早上5點，老耿就從床上爬起來了。

　　“心里放著一堆事兒，你一步起得晚，有可能今天好些個事情就辦不了。”這名從業(yè)人員30多年的物流老板娘告訴第一財經(jīng)說，他們曾締造過“人找車（物流）”的領(lǐng)域光輝，但現(xiàn)如今，他不得不為子公司的百余輛車如何尋找更多用戶犯愁。

　　2月3日上午，當?shù)谝回斀?jīng)記者見到他時，他指著兩輛停放在子公司門前的大面包車說，這是兩輛寬4.2米、能同時拖掛三節(jié)車門的物流車，但現(xiàn)如今，一個上午快過去了，由于銷路缺乏，只有一個車門被裝上了貨物，剩余兩節(jié)車門仍然空空如也。

　　與老耿相鄰的另一家物流子公司老板娘也說，往屆，生意好的時候，他們一天發(fā)走兩三個本線的物流（面包車）都很正常，現(xiàn)如今，由于銷路不足，則需要一兩天才能發(fā)走一個本線。

　　“（新年后）本身要淡季的，（現(xiàn)如今）沒淡季了。”老耿說，往屆，許多用戶由于新年時的訂單未能及時收到，會在節(jié)后上班時盡快收到，因此，物流子公司也會在新年后，很快進入淡季，但今年，該來的停工，從正月初七就開始了，但該來的淡季，卻遲遲沒有等到。

　　中國物流與訂貨聯(lián)合會最新公布的中國公路物流運費指數(shù)表明，盡管近期物流運費指數(shù)有所反彈，但幅度卻并不大。

　　中國物流與訂貨聯(lián)合會副會長蔡進亦表示：一些物流民營企業(yè)本身的市場和經(jīng)營的阻力比較大。綜合來看，物流民營企業(yè)經(jīng)營仍較困難，特別是小型民營企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營阻力持續(xù)加強。

　　曾光輝

　　在過往30多年的從業(yè)人員經(jīng)驗中，老耿曾締造過物流領(lǐng)域的興衰沉浮。他說，作為一項與國計民生密切相關(guān)的產(chǎn)業(yè)，物流產(chǎn)業(yè)曾先后經(jīng)歷過三個發(fā)展階段：

　　在第一個階段，即2002年的“非典”之前，以鐵路運輸為主的國企在金融業(yè)占據(jù)主導地位，民企則大多以停車場、信息部、托運部等形式出現(xiàn)，個體弱小；到了第二個階段，即2002年之后，鄭州金融業(yè)開始蓬勃發(fā)展，以貨運子公司、搬家子公司、運輸子公司等形式出現(xiàn)的物流民營企業(yè)，如雨后春筍般增多；到了2014年，伴隨著外地物流子公司、快遞子公司入駐鄭州，以及新物流子公司的出現(xiàn)，物流產(chǎn)業(yè)開始逐步進入白熱化競爭，不斷降低的運費，吞噬著民營企業(yè)的利潤率，原本強勢的物流民營企業(yè)，漸漸失去了壓價能力，一些撐不下去的物流民營企業(yè)，最終破產(chǎn)、倒閉。

　　英雄遲暮時，總會常常憶起曾的光輝。曾親身經(jīng)歷過物流領(lǐng)域光輝的老耿，這么些年，最難以忘記的是2002年“非典”前后的那五六年時間，那幾年，領(lǐng)域盡管也在發(fā)展，但整個領(lǐng)域，供不應求，物流車都在路上，沒停歇的空閑，甚至，連貨主都得等車子有空間了才能把貨收到去，現(xiàn)如今，“（物流）車停在那兒，到該發(fā)車時都不一定能裝滿。”

　　“這么說吧，我老家的一個縣城，2002年時，只有兩三千輛面包車，現(xiàn)如今，兩三萬輛都不止了。”老耿的說法，也在國家有關(guān)部委對外發(fā)布的信息中得到了證實：國家統(tǒng)計局的信息表明，2002年時，全國的公路營運載貨汽車保有量，約為536.78萬輛；交通運輸部則在16年后發(fā)布信息稱，2018年時，全國的營運面包車已一路攀升至1368萬輛。

　　物流領(lǐng)域的競爭激烈程度，亦可從物流民營企業(yè)的工商注冊數(shù)量中得到反饋。信息表明，2002年前后，全國僅有物流民營企業(yè)數(shù)千家，其中不少，還是國資背景的地方性貨運平臺，但到了2022年，中國的物流民營企業(yè)數(shù)量，已增加到25000多家。

　　上升與上升

　　領(lǐng)域競爭的加劇，直接導致的便是運費的快速上升。過去，老耿的物流車，從廣州拉一趟貨回鄭州，用戶愿支付運費17000元左右，現(xiàn)如今，用戶只愿出價到8000元。“就這，你還得搶，你不干，有人愿干，去個張三，來個李四。”領(lǐng)域的惡性競爭競爭，最終導致諸如老耿這樣的老物流人們，也沒了跟用戶壓價的資本。

　　老耿算了一筆賬，從廣州到鄭州，兩輛面包車得耗油1000升，而一噸柴油的市場價，現(xiàn)如今已漲到8200元，再加上沿途要繳納的過路費，“基本上沒什么利潤率了。”

　　2022年底，中國物流與訂貨聯(lián)合會的信息也表明，1-11月份物流民營企業(yè)每百元物流收入中效率為96.1元，較1-10月份的93.8元提高2.5%。

　　一方面是運費的不斷上升以及效率的不斷上升，另一方面，則是發(fā)票量的大幅減少，雙重阻力之下，為子公司生存犯愁的老耿，甚至連信用卡都刷爆了。

　　老耿統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，與疫情前相比，他們子公司的業(yè)務量，整整上升了30%。往屆，老耿的物流子公司，會一直營業(yè)到小年（臘月二十三）才放暑假，但這幾年，才臘月初八，老耿的子公司就因為沒業(yè)務，不得不提前宣布放暑假了，這意味著，車輛整整比往屆少運營了半個月，“我許多車子，都快過年了，還在外地回不來，（因為）沒銷路。”

　　但是，盡管子公司的發(fā)票量減少了，但該承擔的固定開支卻仍不能少。

　　物流領(lǐng)域的效率主要為倉儲效率、運輸效率、人工效率以及辦公效率等。

　　老耿說，許多物流民營企業(yè)與用戶簽定的合同，大多在年初就已簽定，之后，盡管油價上調(diào)，運輸效率攀升，但這些效率，很難轉(zhuǎn)嫁給用戶，只能由物流民營企業(yè)默默承擔，相當于直接吃掉了子公司的利潤率。

　　而且，由于許多物流園為了獲得更多利潤率，會在房租之外，額外加價收取其它費用，譬如，維持子公司運營的水，每噸要收費5分錢，電費每度要3分錢，再加上每年需要對外支出的房租，又是幾百萬元，再加上已中標的上游用戶，又動輒將付款賬期拖延至兩個月、三個月，老耿的資金鏈很快變得緊張起來。

　　“我定的是（每月）15號發(fā)工資，到13號我都睡不著了，缺錢，心能不累嗎？”找錢，成為老耿需要解決的最迫切問題，他也曾找過幾家銀行，但銀行要求必須得有不動產(chǎn)抵押，才會放款，“我有車輛，有（跟用戶簽定的）合同，但人家不認。”

　　堅守與期待

　　“我經(jīng)常說，我這些干物流的，真是操著賣白粉的心，掙著爛白菜的價，”說著說著，老耿也開始忍不住自嘲起來，但說起物流的價值，老耿的話匣子又打開了。

　　“這么說吧，現(xiàn)如今快遞確實方便，但實際上許多快遞子公司的長途物流，都是包給我物流子公司的。”而且，傳統(tǒng)物流的報價，畢竟還是便宜，同樣一個運輸小件，快遞可能要收費10元，但物流子公司2分錢就愿接單。從田間地頭，到醫(yī)院工廠，社會的方方面面都離不開傳統(tǒng)物流，“都是我這些人在干。你看吧，要是我這些物流真都倒閉了，我吃的米飯，每斤得貴上5毛錢都不止。”

　　老耿說，干了30多年物流，他們曾掙過錢，也賠過錢，到現(xiàn)如今，盡管還是平平淡淡，但仍然會堅守下去。

　　“再過三兩個月，看看啥情況，我都期待（經(jīng)濟）能恢復得更好。”沒等到想象中的淡季，現(xiàn)如今的老耿，想法也變得更實際了，“（未來）這兩年，能把他們工人養(yǎng)好，有飯吃就行。”

　　現(xiàn)如今的老耿，最大的期望是，希望能由當?shù)卣雒妫⒏?guī)范的物流園區(qū)，一方面，能加強物流民營企業(yè)之間的相互合作，減少惡性競爭競爭，另一方面，能把房租、水電費也降下來。

責任編輯：薄曉舟

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