輸周轉量196130億噸公里，增長5.1%。

然而，在全國貨運總量持續(xù)上升的情況下，我們的干線運輸領域（專線）幾乎都在叫苦。何為？

中國的物流經(jīng)常被這樣描述：第一是說中國的物流企業(yè)，小、散、亂、差；第二是說，中國的物流成本居高不下，相比于歐美國家，差距明顯。

大家都默認了，我們的物流，集約化程度很低，成本相對較高。甚至于制造業(yè)的產(chǎn)品流通中，物流占據(jù)很大比重，成本多了，產(chǎn)品流通價格自然也會隨之增加。

但是坦白說，我們的物流成本高，其實有一個很大的原因在于，專線這個行業(yè)早些年毛利率很高，賺錢也比較容易。如果把專線市場比做一個大蛋糕，我們按照貨源集約程度簡單分成三種來概括。

1、制造業(yè)

第一種來自于制造業(yè)，有運費賬期的，甚至有的企業(yè)會超過半年的賬期。

2、小批量、多批次

另一種貨物來自于這些小批量、多批次的，直接收取現(xiàn)金賺利潤。

3、填倉

第三類貨叫填倉，就是貨物的配比不能夠被有效組合的時候，會找一些缺乏的貨去補，這個時候收進來的價格是遠低于成本的。

首先，第一類來自制造業(yè)貨主大爺們的貨，這部分貨雖然相對穩(wěn)定、集中，但基本都會有賬期、且有固定的合作企業(yè)，沒有人脈關系維護，現(xiàn)在的市場情況車多貨少，優(yōu)質(zhì)貨源已經(jīng)很難拿到了。

第三類貨本身就不賺錢，也就不多聊了。

至于第二類小批量、多批次的貨，是非常關鍵的。中國原來沒有網(wǎng)絡式零擔，老物流人也經(jīng)歷過散客帶著貨挨個上門，找物流冷鏈服務公司“幫忙”運的時代。如果說我們的快遞比歐美國家要落后10年，我們的網(wǎng)絡式零擔快運，跟歐洲相比落后整整40-45年。

從2010年以后，以德邦為代表的網(wǎng)絡式零擔真正體系化，2016年下半年開始進入真正的高速發(fā)展，也是資本大量進駐的時候。這也就使得我們對這種“小批量、多批次”的貨物，服務能力越來越強、成本越來越低。而這一塊，其實是吃掉了專線蛋糕上的奶油。

網(wǎng)絡式零擔拿走了小批量、多批次的客戶，沒有話語權的這類貨走掉了。

在這樣的物流時代變遷中，專線遇到了兩個大問題：

第一是毛利在快速下降，整車的配額在快速下降，甚至于之前賺錢，現(xiàn)在不賺錢了。

第二個最嚴重的問題就是金融。

因為原來“小批量、多批次的貨物”占了我收入的一半左右，而且收的是現(xiàn)金?，F(xiàn)在這塊業(yè)務沒有了，剩下的都是有賬期的，所以專線行業(yè)出現(xiàn)了嚴重的資金問題。

那么，下一個風口在何處？

佳施物流總經(jīng)理李華先生指出：“我一直提倡水車式甩掛理論，貨等車，就像水池里的水等著水車高效循環(huán)運轉，我們要做兩個工業(yè)城市之間的綜合運輸通道?！?/p>

現(xiàn)有的小的服務群體，之所以可以生存這么多年，受到客戶的認可，它的核心價值是為制造業(yè)為貨主提供了兩端的非常個性化的服務。最有能力提供定制服務的就是小乙方服務大甲方、小企業(yè)服務大項目的時候。

與此同時，我們中國的工業(yè)城市是集中的，所以說中國的工業(yè)物流個性化要求就比較多，它對網(wǎng)絡的需求沒那么重要。中國的貨主方話語權比較大，會提很多個性化需求。

所以我們公路運輸?shù)母脑欤瑧撌钦麄€運輸?shù)摹⒄麄€供應鏈的。在運輸整個環(huán)節(jié)當中，我們應該在核心工業(yè)城市產(chǎn)生大型的運輸企業(yè)、做運輸大通道，他們?nèi)プ黾簇浳锝M合和運輸效率的提升。然后保留這些小的物流企業(yè)，繼續(xù)做個性化服務，滿足貨主個性化需求。這樣“運輸大通道+小物流企業(yè)”的結構或許更加合理。（觀點來自佳施物流總經(jīng)理李華先生的分享，卡車之家物流八卦女整理發(fā)布）

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