文/檀所長

疫情之下，物流快遞成了一大焦點。

現(xiàn)在生活在上海，最大的感受就是物流受限后對生活的影響之大。

為了控制住疫情，目前物流快遞仍然受到了嚴(yán)格限制，甚至還傳出了快遞小哥集體住橋洞的消息。

而另一方面，上周國家提出的全國統(tǒng)一大市場，讓物流行業(yè)似乎看到了新的希望。

國內(nèi)的物流企業(yè)近年來究竟發(fā)展得如何？未來的機遇又在哪里？

這次我們以國內(nèi)的物流快遞巨頭順豐控股為核心，來聊聊這個行業(yè)。

絕對巨頭 也出現(xiàn)了虧損

翻一下財務(wù)報表，我們A股的快遞物流上市公司，順豐在營收上絕對是碾壓級別的存在。

2020年營業(yè)收入1540億元，直接比圓通、韻達(dá)、申通這些多出一個數(shù)量級。

同時，在快遞企業(yè)不斷降價低價競爭的時候，順豐的毛利率下降幅度也是最小的，并且與其他的主要快遞企業(yè)拉開5到10個百分點。

這是為什么2020年順豐的股價在同行業(yè)中一枝獨秀，從2020年初的40元漲到2021年初的124元，一年內(nèi)翻了3倍。

這都說明，順豐的品牌價值和龍頭優(yōu)勢都被市場寄予厚望。

然后進入2021年，之前漲得有多快，后來摔得就有多慘。

順豐控股一路下跌，除了市場層面的原因，更主要的是其出人意料的財報。

在2021年一季度，順豐的歸母凈利潤為-9.89億元，同比降低209.01%，扣非后歸母凈利潤-11.34億元，同比降低-236.28%。

這是順豐2016年上市以來的首次出現(xiàn)虧損的情況，嚴(yán)重打擊了部分投資者之前對其龍頭地位的推崇。

但這也并不是順豐的利潤首次負(fù)增長，2018年，順豐的歸母凈利潤45.56億元，同比減少4.57%，扣非歸母凈利潤34.84億元，同比減少5.92億元，這也是順豐在2016-2020這5年間，唯一一次負(fù)增長。

這一年，順豐的股價也同樣經(jīng)歷了一年多的持續(xù)下跌。

順豐的未來，還得順著其業(yè)務(wù)模式來看。

拆分看順豐的業(yè)務(wù)我們會發(fā)現(xiàn)，時效件是順豐的核心基本盤，而經(jīng)濟快遞業(yè)務(wù)則是新的發(fā)力點。

2020年，順豐的收入中，國內(nèi)時效產(chǎn)品收入663.60億元，占總營收的43.09%；國內(nèi)經(jīng)濟快遞業(yè)務(wù)收入441.48億元，收入占比28.67%；兩者合計，占總收入的7成多，毫無疑問是順豐最重要的兩塊業(yè)務(wù)。

時效產(chǎn)品，就是順豐業(yè)務(wù)中最為廣大消費者熟知的高端件，主要包括當(dāng)日達(dá)和次日達(dá)。

而經(jīng)濟快遞業(yè)務(wù)，是順豐推出與四通一達(dá)、極兔等競爭的低時效的產(chǎn)品，最快也是隔日達(dá)。

時效產(chǎn)品的業(yè)務(wù)，是順豐起家的核心產(chǎn)品，在2016年借殼上市之時，貢獻了順豐80%以上的收入，此后從2016年的460億元增長到2020年的660億元，復(fù)合增長率在9%左右，但是占比逐年萎縮，從8成縮減至4成。

與之相反的是，順豐的經(jīng)濟快遞業(yè)務(wù)的占比逐年升高，對收入的貢獻從2017年的20.85%增長至2020年的28.67%，收入也從148億元，迅速攀升至441億元，復(fù)合增長率高達(dá)44%。

以時效件為核心業(yè)務(wù)的順豐，在時效件的成長上，增速有限，順豐在原有的時效件網(wǎng)絡(luò)上利用閑置產(chǎn)能發(fā)展出的經(jīng)濟件業(yè)務(wù)發(fā)展勢能很強。

經(jīng)濟快遞業(yè)務(wù)一旦超越時效件閑置產(chǎn)能的范圍，但沒有時效件網(wǎng)絡(luò)的依托，經(jīng)濟件往往持續(xù)虧損，然后不得不刻意砍掉部分業(yè)務(wù)，形成“遛狗悖論”。

“人”（時效件業(yè)務(wù)）走的慢，“狗”（經(jīng)濟件業(yè)務(wù)）跑的快，然后“狗”總是被“人”拉回來。

所以，順豐的虧損其實不足為懼，只要“人”沒事，控制好發(fā)展的節(jié)奏和成本，利潤的恢復(fù)也只是時間問題。

競爭異常激烈 護城河在哪？

物流，看起來好像非常簡單，無非把貨物從一個地方運輸?shù)搅硪粋€地方，并不需要太多的技術(shù)含量。

本質(zhì)上的確沒錯，所以這也是個老行業(yè)，可以說一句自古有之，今天除了消費者熟悉的快遞，也存在著大大小小的物流冷鏈服務(wù)公司、貨代公司、國際遠(yuǎn)洋運輸公司、個體運輸戶等。

就是我們所熟悉的四通一達(dá)和順豐這種2C的快遞公司，因為業(yè)務(wù)的同質(zhì)性，互相之間不斷的降價搶占市場，在2021年持續(xù)的上新聞，行業(yè)內(nèi)的公司也似乎是哀嚎遍野。

快遞行業(yè)，這個屬性，讓我們不禁想到了另外一類企業(yè)，航空公司。

同樣是行業(yè)內(nèi)的有競爭力的公司用指頭數(shù)得完（快遞行業(yè)前八的市占率超過80%），但是就這么幾家公司也廝殺的相當(dāng)厲害，競爭強度一點也不低。同樣也需要大量的交通工具，以及運輸網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。

在這種行業(yè)中，一定要有極強的效率來降低成本，另外就需要盡力維持住差異化，保住自己的基本盤。

差異化，這步路，順豐顯然走的很扎實，在商務(wù)領(lǐng)域，順豐幾乎是不二選擇。以我個人在上海寫字樓的觀察，順豐的快遞顯然可以占到所有快遞業(yè)務(wù)的9成以上。

在高端電商件，順豐也有競爭力，除了京東自建物流以外，貴重商品寄送順豐的地位也很牢固。

順豐的這種差異化，就是其時效件網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建。

順豐擁有國內(nèi)最大的貨運航空公司，運營全貨機86架，擁有近600名飛行員，覆蓋53個國內(nèi)站點，35個國際站點。

在湖北鄂州與政府部門合力打造的花湖機場，也是亞洲第一個、世界第四的貨運樞紐機場，在2022年的3月邁入試飛階段。

同時，順豐也是國內(nèi)快遞公司中，最熱衷于研發(fā)投入的公司，公司的研發(fā)人員超過6000余人，獲得和申報中的專利超3800項，軟件著作權(quán)超2000個。

研發(fā)保證了順豐的信息化和智能化，可以提前預(yù)測單量、重量等信息提前布局，也可實時調(diào)度，優(yōu)化資源配置。

所以，順豐的72小時準(zhǔn)時率（90%）連續(xù)9年排名全國第一。

效率，就是這個行業(yè)最大的競爭力。

總的來說，國內(nèi)快遞物流行業(yè)同質(zhì)性競爭嚴(yán)重，主要的差異就是依靠科技、網(wǎng)絡(luò)建設(shè)所提升的運營效率。

下一步 沖向亞洲

2019年的時候有一條新聞，不知道是否還有人記得。

華為的多份文件被美國聯(lián)邦快遞（FedEx）私自從日本、越南等地轉(zhuǎn)運到美國境內(nèi)。

當(dāng)時，正值華為被美國拼命打壓的時刻，這不得不讓人意識到快遞原來也可以成為一種戰(zhàn)略性的資源。

今天的中國是120多個國家的第一大貿(mào)易伙伴，在這些商業(yè)往來之中，不可能脫離掉快遞的作用，即便已經(jīng)是數(shù)字化的時代，但文件、物品等實物是無法通過網(wǎng)線傳輸?shù)摹?/p>

我們國內(nèi)的快遞量已經(jīng)達(dá)到了1年1000億件以上，在世界范圍內(nèi)是毫無爭議的第一，國內(nèi)快遞的“內(nèi)卷”程度，也讓我們在快遞的技術(shù)和規(guī)劃方面實現(xiàn)了向歐洲的逆向輸出。

但國際間的業(yè)務(wù)，美國的聯(lián)邦快遞和UPS仍然甩了順豐幾個數(shù)量級，這也是為什么會出現(xiàn)華為快遞被轉(zhuǎn)運事件，因為華為也沒有太多的選擇。

從數(shù)據(jù)上也表現(xiàn)的非常清晰，順豐在2020年，單以運輸?shù)目爝f件數(shù)已經(jīng)超過了UPS和Fedex10億件以上，但是UPS和FedEx的營收，兩個順豐也抵不上。無疑美國的快遞巨頭單價要比順豐貴多了。

UPS國際業(yè)務(wù)收入可以占到總收入的25%以上，而2021年順豐的海外業(yè)務(wù)收入僅有6%左右。

國際業(yè)務(wù)的價格，顯然要比國內(nèi)業(yè)務(wù)的價格更貴，就好比國際航班往往比國內(nèi)航班來的貴，國際物流絕對是有利可圖的。

順豐自然也想到了這一點，2021年以近兩百億港幣收購嘉里物流51%的股權(quán)。

嘉里物流，對普通人來說稍顯陌生，但卻是港交所最大的綜合物流龍頭，其2021年營收646億元，凈利潤74億元，僅從營收上來說，比圓通、韻達(dá)這些耳熟能詳?shù)目爝f公司也不差。

嘉里物流的業(yè)務(wù)也稍有不同，主要是貨運貨代業(yè)務(wù)，在運輸業(yè)，算是主要面對B端，兩頭都是企業(yè)用戶，這也是國際物流的主要特點。

更重要的不同，則是嘉里物流在中國（包括港澳臺）以外的業(yè)務(wù)，占到其營收的一半左右，尤其是在東盟及其他亞洲地區(qū)的物流自置設(shè)施高達(dá)4成。

順豐出海的第一步，選擇并購嘉里物流，不止是以合適的價格買到了海外合適的資產(chǎn)，更妙的是這第一步在其大本營中國附近，便于其組建更有效率、范圍更大的運輸網(wǎng)絡(luò)。

兩者之前，大概率產(chǎn)生協(xié)同作用，提高順豐本身的業(yè)績。

收購之后，順豐也收獲了史上最強的Q4扣非凈利潤，15億元，相當(dāng)于疫情前2019年旺季Q2的利潤。嘉里物流的并表，給順豐貢獻了3.7億元，將近25%。

2022年，隨著嘉里物流全年收入首次并表，即便是在疫情的擾動下，順豐的營收預(yù)計仍將取得較好的成長。但利潤究竟如何，還是需要順豐多多努力。

順豐二十多年，從人工兩地運輸，到組建起自己的空運體系，智慧物流系統(tǒng)，發(fā)展是飛快的。

隨著全國統(tǒng)一大市場的意見發(fā)布，未來物流體系的全面升級無疑將讓行業(yè)迎來新的成長。

希望我們能在不久的將來，能看到順豐組建起在亞洲的龐大運營網(wǎng)絡(luò)，成為亞洲的國際快遞巨頭。

本周助力新實體專欄到此結(jié)束。

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