老鬼邀您閱前思考

這或許是最好的歸宿和終局：即將二十六歲的德邦，揮手告別過往，攜手京東物流開啟下一段征程。

文/驛站老鬼

2022.03.11

靴子終于落地。該來的，終究要來。

在經歷9個工作日的漫長停牌后，今天（3月11日），德邦快遞終于發布公告，正式官宣與京東物流戰略合作。公告顯示：

京東物流將收購德邦股份66.49%股份，雙方將在快遞快運、跨境、倉儲與供應鏈等領域展開深度合作。

有消息透露，合作后雙方將繼續保持品牌和團隊獨立運營，戰略和業務方向整體保持不變。雙方將基于各自優勢領域展開深度合作，持續打造優質高效的一體化供應鏈物流服務，并提升快遞快運領域產品和服務品質，共同推動客戶、行業、社會實現高質量發展。

01崔維星的“斷舍離”從1996年創業開始，崔維星帶領德邦一路披荊斬棘，從“崔氏貨運”到“德邦物流”再到“德邦快遞”，從一家小作坊到A股上市企業，走過風雨26年。

遺憾的是，如今已轉型為快運和快遞業務“兩面開花”的德邦卻腹背受敵，在無情的時代洪流和激烈的市場競爭面前，重負難行且疲態盡顯。

最近幾年，德邦的業績表現不盡如人意。前段時間發布的2021年年度業績預減公告顯示，預計2021年年度實現歸屬于上市公司股東的凈利潤與上年同期相比，預計減少3.78億元到4.91億元，同比減少67%到87%；歸屬于上市公司股東的扣非凈利潤預計同比減少176.04%到229.56%。

快運和快遞作為德邦的兩大核心業務，業務收入占總收入的比重超過97%。作為德邦的傳統發家業務，快運的單價及毛利率水平相對穩定，是公司利潤的主要來源，但周邊環伺的敵人一點都不讓人省心且虎視眈眈——安能物流、中通快運、百世快運、順豐快運等不斷擠壓和蠶食其生存空間。重壓之下，德邦快運業務在業務戰略調整之后連續下滑，從行業第一的寶座滑落并被甩得越來越遠。

2013年11月，經過三年時間的研究論證，德邦正式上線快遞業務；2018年7月，德邦將品牌名稱更名為“德邦快遞”，全面發力大件快遞業務。自此，德邦快遞業務收入占總收入比重不斷提高，從2019年的56.58%增長至2020年的60.58%，2021年前三季度達到了61.7%。

然而，轉型進軍到同質化激烈競爭的快遞紅海里，德邦還是慢了半拍。難以實現市場份額的有效快速增長，達不到規模效益的最大化，進而拖著德邦陷進了“增收不增利”的泥沼。

從這個角度來說，曾言“對快遞不夠敬畏”的崔維星終究在快遞面前跌了大跟頭。

推動德邦快遞與京東物流聯姻，及時止損，來個“斷舍離”，無論對崔維星自己還是對德邦的未來，這都是當下能夠做出的最好選擇。

02京東物流的“加乘法”京東從2007年開始自建物流，歷經十年的孵化和積淀，至2017年全面對外開放：

從2018年的29.9%、2019年的38.4%、 2020年的46.6%，提升至2021年的56.5%，京東物流外部客戶收入占比不斷提升，目前服務企業客戶數已超過20萬，主要聚焦服務于快速消費品、服裝、家電家具、3C、汽車和生鮮等六大行業。

2021年5月，京東物流在香港聯交所主板上市，形成了倉儲、綜合運輸、最后一公里配送、大件、冷鏈物流和跨境物流六大網絡。

于京東物流而言，自建之路雖然必不可缺，但無異于一場“漫長的修行”，任重道遠，亦時不我待。

早些年劉強東在接受媒體專訪時曾預言未來民營快遞物流企業在經過激烈的競爭之后，就只會剩下順豐和京東物流兩家。然而，京東物流在整體營收規模和利潤兩個關鍵指標方面，與順豐還存在不小的差距。

立志成為物流江湖的重要一極，京東物流勢必須積極開疆拓土。“加速跑”的過程中，最有效的手段之一就是并購與整合，以并購來換時間，以整合來拓邊界、擴規模。

事實上，京東物流也是這樣想和規劃的。我們注意到，在京東物流的財務報告中，經常提到并購整合的構想——

我們計劃主要在自有增長的基礎上擴展和升級我們的物流網絡，但我們也可能擇機收購對現有網絡有互補性的物流目標。

當評估收購目標時，我們將考慮各種因素，包括：(1)目標現有的物流基礎設施以及其是否與我們的物流基礎設施相輔相成；（2）目標的服務能力及質量；（3）目標現有的客戶群體；（4）目標的運營歷史、增長的往績記錄及聲譽；（5）目標的財務表現。

快遞江湖的“聯姻”哪有什么突如其來的緣份，背后都是的精打細算的考量。

寫到這里，再看德邦：經過近二十六年的發展，德邦已經成長為覆蓋快遞、快運、倉儲與供應鏈、跨境等多元業務的第三方綜合性物流供應商，的的確確是京東物流重點考慮的良好標的。

具體而言，對于京東物流而言，德邦的核心價值主要在于哪些方面呢？

1.具備專業性物流服務能力的網絡布局

高覆蓋的營業網點、關鍵節點的分撥中心和運輸線路。截至2021年上半年，德邦擁有末端網點數量 30，486個，基本實現全國地級、區級城市的全覆蓋，鄉鎮覆蓋率達 94.8%。分撥中心143個，包括70個轉運中心、38個集配站、35個運作部，分撥中心總面積181中國方米。2057條干線線路，自有車輛15524輛。遍布全國各地的140個倉庫、總面積達101中國方米，可為客戶提供一站式倉儲配送等綜合服務。

2.大件基因的戰略定位優勢

深耕零擔快運行業近二十六年，德邦在大件配送領域積累了豐富的運作經驗。客戶結構與京東物流也存在較大程度的一致性，兩家企業合并之后可以快速打通，實現客戶資源的共享共用。

3.全流程強力管控的直營經營模式

相對于加盟模式而言，直營體系對于業務開展的各個環節具有強管控能力，“一竿子插到底”，保證了全流程的服務體驗，與同樣是直營體系、珍視服務體驗的京東物流“不謀而合”。

2020年8月，京東物流以30億元人民幣收購跨越速運，進一步補充航空運力資源，增強干線運輸的穩定保障。此次收購德邦，可以繼續在倉儲網絡、最后一公里、大件業務等等諸多方面優勢互補、強強聯合，將助力京東物流實現新的飛躍。

一個時代的終結，

還是一個更好時代的開始？

物流快遞行業規模效應及邊際成本遞減的特點決定了企業并購重組、產業集中度提高是重要的發展趨勢。而背后的邏輯和驅動力，主要是源于客戶的一體化需求、網絡價值的不斷疊加、信息技術的持續優化、資本的催化等眾多因素。

當下，二三線的物流快遞企業正在加速出清，頭部企業集中度也正在加速提升。僅僅在去年，順豐收購嘉里物流、匯森收購壹米、極兔收購百世快遞，版圖并購大戲輪番上演；天天快遞轉型、速爾破產重組、云鳥暴雷，老牌物流快遞企業逐個退出歷史舞臺…

滾滾長江東逝水，浪花淘盡英雄。是非成敗轉頭空。青山依舊在，幾度夕陽紅。作為曾經被幾乎所有同行對標的對象，強如德邦者也避免不了“易主”求存，不得不令人唏噓。自此，快運1.0時代漸行漸遠，一個新的時代和快運江湖緩緩拉開大幕。

接下來，就是考驗德邦與京東物流雙方之間融合的時候了。再次恭喜德邦和京東物流，一起更好向未來。

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