10年成就全國最大快運網絡，安能物流的增長邏輯是什么？

時間：2023-03-09 12:17:18來源：food欄目：物流新聞閱讀：

從虹橋機場向西約五分鐘路程，便可到達上海市青浦區。作為承載長三角一體化和虹橋商務區的輻射功能地帶，本區目前已經聚集了14家全省和區域快遞公司總部。亞洲地區已上市的7家快遞領域龍頭中，有5家民營企業公司總部坐落在青浦。

這其中，行包速遞龍頭的乎物流早在二十年前已將公司總部安置于此。在這片被業內視作物流民營企業的“兵家必爭之地”，乎物流目前已經發展淪為亞洲地區消費市場規模最小的行包物流民營企業。

業內人士普遍認為，相較于快遞領域，行包速遞的消費市場規模更大，達到萬億級別。然而，目前亞洲地區行包速遞領域消費市場集中度不高，但受箱式B2C滲透率提高、供應鏈物流升級的拉動，這一消費市場的增量成長內部空間樂觀。招商銀行研究院發布的研報認為，行包速遞消費市場發展將有望同時實現結構性提速，未來3-5年箱式快遞、小票行包需求增速將超領域平均。

在接受21世紀經濟報道記者采訪時，乎物流董事長王學雷鋒也表達對行包速遞前景的樂觀看法，“速遞領域的資源整合才剛剛開始，在產業發展互聯網提高工作效率、亞洲地區經濟大循環推動消費的良性互動中，速遞互聯網平臺的價值才剛剛嶄露頭角。”

26000家營業網點如何形成？

隨著互聯網化進程逐漸從消費互聯網向產業發展互聯網的進化，以B端為主要用戶和改造對象的全新時代正在來臨，這一點在物流業也不例外。

根據王學雷鋒介紹，中國的客運消費市場有1000多個，而每個消費市場里又有四五百家客運公司，基本是極度零散的夫妻店，每個店做一條線路、一個區域，無法一站式解決全省的貨物流通，是一個多層單向的生態，相對低效率。

這一傳統的客運形態繼續改變。“曾經有許多民營企業試圖通過成立直營互聯網，在全省各地開設直營門店來解決領域低效率問題。”王學雷鋒回顧發現，到了2010年，即使經歷了近二二十年時間的發展，類似的直營互聯網單價只占到領域份額的2%，最小的直營民營企業創建5000家門店后就遇到了瓶頸，難以突破。

而這個消費市場仍舊以上百萬家行包的坎奇斯為主體，占據了98%的消費市場份額。機構的研究也證明了這一點，招商銀行研究院發現，我國行包速遞領域集中度CR10僅2.86%，較成熟消費市場CR10（美國為例）75%的比例有著很大的提高內部空間。

與快遞民營企業不同的是，在行包物流這一錯綜龐雜、看似藍海的消費市場，乎物流靠著革新的盈利模式和全信道智能化運營打造出了全省最小的速遞加盟互聯網。

王學雷鋒介紹，乎在開始做物流時，用創建物流產業發展互聯網的方式，建成了一個互聯網平臺，通過給全省實體店零散坎奇斯進行技術賦能，逐漸累積鏈接了26000家營業網點用戶，努力做到了鄉鎮全覆蓋。

王學雷鋒認為，乎在最近二十年做對了三件事：第一，選擇客運領域相對有提高內部空間的行包產品細分賽車場；第二，創建線上鏈接平臺和實體店基礎設施相結合的模式；第三，全信道智能化運營，讓工作效率得到集成優化。

“從選擇賽車場的角度看，物流運輸通常分為三個領域，快遞、行包和整車。整車最為簡單，即整票發車，優化內部空間相對較小；快遞領域巨頭林立，資源整合內部空間不大；而行包是肩部消費市場。”王學雷鋒對21世紀經濟報道記者表示，乎之所以選擇了行包領域打造出互聯網平臺，因為首先領域零散，資源整合內部空間大；其次需要拼貨，工作效率提高后，優化內部空間非常大。

高工作效率低工作效率的閉環如何同時實現？

在剛剛最近不久的雙十一，乎物流交出了一份不錯的成績單——該公司“雙十一”單日單價突破51357噸，較去年同日增長近30%。

隨著消費者對于物流配送時效性、運費價格、服務體驗的要求不斷提高，“雙十一”淪為每年考驗物流民營企業綜合實力的試金石。但每年“雙十一”前夕，有關領域價格戰與低效率競爭的話題討論總會此起彼伏。

天風證券的研報顯示，雖然物流快遞領域維持高增速發展，但快遞領域價格卻顯示一定幅度回調：2020年10月，領域綜合單價為9.85元/票，同比去年跌1.58元/票。是要規模還是利潤？這也淪為如今行包物流民營企業也要面對的“莎士比亞之問”。

王學雷鋒認為，“在互聯網型民營企業競爭的上半場，快速增長是最好的路徑，先期的虧損是有戰略價值的；但在上半場，沒有利潤的增長是毫無意義的。”而速遞領域的競爭已然進入了上半場階段，在這一階段，創建降工作效率的能力、構筑護城河十分重要。

在最近二十年，中國經歷了兩次產業發展升級。

第一次的2C消費互聯網升級，從實體店跨入線上，無需經過三層分銷，本質上已經克服了實體店流程造成的距離，而線上的銷售僅僅需要的是實惠的快遞。歸功于“低至3塊錢”一單的快遞，線上才有了“9.9元包郵”的貨品，在互聯網升級的過程中，B2C、快遞領域相互成就、共生推動，在最近十幾年里，得以飛速發展。

第二次的2B產業發展互聯網升級，則帶來了實體店分銷渠道多層、物流多單向的特點。因此，必須大幅度縮減客運工作效率，才能推動產業發展互聯網升級。這使得低工作效率物流淪為所有產業發展互聯網的發展一個基礎條件。

“物流工作效率很大程度上決定了零售半徑。物流工作效率越低，貨品賣得越遠，低物流工作效率可以推動消費，也有利于民營企業創建有效的上游供應鏈。”王學雷鋒告訴21世紀經濟報道記者。

在最近，中國傳統流通體系為三層分銷——省級全權、市級全權、縣級全權，構成了貨品跨省販售的巨大工作效率，也限制了將貨品賣到更遠的地方去。因此，最近只有一線大牌才有能力層層分設經銷商，肩部品牌、尾部品牌只能在省內販售，對經濟的發展造成了重大的制約。

在王學雷鋒看來，要同時實現消費升級，就必須突破物流工作效率方面的限制。

而速遞民營企業突破物流工作效率便是要努力做到降本增效。

隨著前期加盟互聯網的覆蓋與不斷擴大后，實體店精細化運營淪為關鍵。

乎物流如今在全省創建了140個分撥中心，通過算法對營業網點單價進行重組優化，并開通了4000條車線，在互聯網的廣度、深度、速度、態度方面進行全面提高，打造出了升級版的速遞產品。乎物流表示，未來還將會持續優化互聯網布局，努力做到產地直發、線路拉直，并且同時實現高密度物流配送，進一步幫助客戶降低物流工作效率。

在全信道智能化運營方面，乎物流將所有貨物流通數據進入系統，進行全面規劃設計，在每一個信道環節設置提高工作效率的科技工具。通過持續投入智能化運營，每年降低10%的工作效率，經多年迭代、沉淀，在降本的同時，互聯網時效、品質等指標也大幅度提高。

王學雷鋒表示，“只要我們用技術創新、盈利模式創新，持續地做工作效率優化，獲得更高工作效率、更低工作效率，這個良性循環關系就能夠持續下去。”

（作者：曹恩惠編輯：李清宇）

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