優(yōu)劣勢的殘酷逆轉(zhuǎn)既有體制機制的約束，也有經(jīng)濟和技術(shù)發(fā)展周期的限制。揚長避短、尋求突破是鐵路貨運在此次“公轉(zhuǎn)鐵”政策紅利契機下有效提升白貨和城市運儲集配市場的可行路徑。
 
集貨能力的提升，有賴于利用互聯(lián)網(wǎng)/移動互聯(lián)網(wǎng)低成本高效率且規(guī)模化的市場需求對接，有賴于利益/資源/資本共享而非政府“拉郎配”的大企業(yè)長協(xié)，有賴于外委給在集貨市場游刃有余的民營企業(yè)或混合所有制企業(yè)。
 
運達時效的提升，可以通過“五定班列”直至貨車客運化的方式改變和優(yōu)化客戶市場需求，可以通過運儲信息對客戶的透明化開放，降低運達不確定帶來的成本高企，可以通過“重去重回”專線班列銳減路局公司間的銜接推諉。
 
控制路網(wǎng)規(guī)模過大導(dǎo)致的運營成本過高，則需要通過適度超前科學(xué)規(guī)劃，減少路網(wǎng)運能閑置和貨運量虛糜，需要開發(fā)近零成本的閑置資源復(fù)用、結(jié)點成網(wǎng)或“重去重回”的產(chǎn)品，需要讓渡閑置運能給可以構(gòu)建產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)的地方或民營企業(yè)。
 
杜絕裝卸等人工操作的末端權(quán)力尋租和壟斷高價，可以使用“技術(shù)+資本”模式，主動適度引入成本持續(xù)降低的無人倉庫、自動分揀和無人駕駛等高科技裝備及運儲集配的生產(chǎn)組織和調(diào)度信息平臺，可以委托/結(jié)盟路外專業(yè)裝卸公司或統(tǒng)一公開招標(biāo)，以市場機制降低線下作業(yè)成本。
 
區(qū)域分片管理的銜接順暢在于充分把握各路局公司利益訴求，在標(biāo)準(zhǔn)化、網(wǎng)絡(luò)化和規(guī)模化基礎(chǔ)上構(gòu)建責(zé)權(quán)利統(tǒng)一的管理和激勵機制，在控制成本的編組模式基礎(chǔ)上逐步增開以時效為主的“五定班列”或在繁忙線路開設(shè)客運化貨車。
 
北京局集團公司在2018年6月12日與北控置業(yè)集團合作開行了唐山灤縣至北京大紅門貨場的首列進京建材專列；2018年12月26日與河北鋼鐵集團簽署了進京鋼材產(chǎn)品次年200萬噸鐵路運輸增量的綠色物流“鋼·鐵”模式戰(zhàn)略合作協(xié)議，2019年1月23日又與錦繡大地合作開行了涿州中央倉至北京大紅門西貨場小編組定時班列并共建大紅門綠色物流配送基地。
 
按北京局集團公司副總經(jīng)理荊世明的說法，北京城市綠色物流體系將通過“天網(wǎng)”（京鐵云物流信息平臺）+“地網(wǎng)”（鐵路網(wǎng)絡(luò)及貨場）的融合模式，構(gòu)建2個市外鐵路集配基地+9個市內(nèi)配送中心的雙核多中心綠色物流輸送體系，實現(xiàn)首都民生物資運輸“外集內(nèi)配，綠色聯(lián)運”和開放共享的“智慧物流信息平臺+綠色集疏運網(wǎng)絡(luò)”新模式。
 
據(jù)北京局集團公司貨運處副處長楊春雷介紹，京鐵物流冷鏈服務(wù)公司的京鐵云平臺注冊用戶已超過1000家，將通過完善貨源池、運力池和開發(fā)倉配、金融、代理等延伸服務(wù)，構(gòu)建鐵路干線+鐵路物流基地+新能源貨車地配的“軌道+倉配”城市綠色物流體系。
 
需要注意的是，大紅門、順義、百子灣等9個市內(nèi)配送基地與外部城市公路網(wǎng)銜接并不配套，一旦鐵路貨運量提升，將會造成基地周邊新的交通梗堵，只能聯(lián)合市政府相關(guān)部門圍繞城市綠色物流體系重新進行空間規(guī)劃。
 
而鐵路基地“軌道+倉配”樞紐模式往往是非常態(tài)的，最易造成道路分時擁塞和虛糜，更應(yīng)構(gòu)建商貿(mào)驅(qū)動的鐵路基地樞紐“軌道+倉配+批零”模式，形成可常態(tài)平穩(wěn)運行的運貿(mào)一體城市空間。
 

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